Veiselskapet – en oppklaring

Mange sinn ble satt i kok etter at min kronikk om det forestående veiselskapet ble publisert på Manifest Tidsskrift 20. februar i år. Det kan jeg forstå. Det gikk litt for raskt i svingene da jeg forsøkte å reise en debatt om veiselskapet som kommer ved å vise til første gang et veiselskap ble foreslått i Norge. I min iver etter å formidle det jeg synes er en fascinerende historie framsto det som om regjeringen nå planlegger å gjennomføre fascistisk veipolitikk. La meg få komme med en oppklaring.

Ikke fascisme
Det var altså veiselskapet som ble foreslått opprettet i 1937 som var inspirert av fascisme – ikke dagens. At dagens regjering i det hele tatt skulle vurdere å innføre noe lignende som Hitler velsignet har jeg sett som helt utelukket. I ettertid har jeg imidlertid innsett at tittelen, ingressen og noen av formuleringene i kronikken kunne tolkes i den retning. Det var slurvete av meg og ødeleggende for den debatten jeg ville reise. Jeg ville reise en debatt om hvordan det nye selskapet utfordret grensene mellom fag, politikk og byråkrati.

Det hjalp ikke at jeg i tillegg formulerte meg på en måte som kunne tolkes i retning av at motorveier var en fascistisk greie. Her forsøkte jeg å gi en kommentar til alle som mener at mye var galt med nazismen, men de var jammen gode til å bygge vei. Til alle dem som tenker slik ville jeg si: vent litt, det finnes grunner til å mene at veibyggingen ikke var så bra og effektiv i Det tredje riket. I mine øyne er det en myte.

Jeg ville reise en debatt om hvordan det nye selskapet utfordret grensene mellom fag, politikk og byråkrati.

Selv om jeg med en gang ble overrasket over reaksjonene, så kan jeg altså forstå de nå i ettertid. Jeg må innrømme at jeg synes flere har tolket meg i verste mening. Jeg ville ikke angripe, men skape debatt. Nå er som kjent «Hitling» ikke en god måte å starte en debatt på. Snarere er det den beste måten å ødelegge en debatt på. Her må jeg bare ta selvkritikk. Jeg kunne gjort det tydeligere både i teksten, og i radiodebatten som fulgte, at veiselskapet regjeringen planlegger ikke handler om Hitler og nazisme. Det kommende veiselskapet fortjener en helt annen oppmerksomhet.

Ubesvarte spørsmål
Istedenfor å redegjøre for hvordan det kommende veiselskapet kommer til å organiseres, hvilke konsekvenser det får for dagens Statens vegvesen og hvordan selskapet skal kontrolleres og styres, valgte samferdselsminister Ketil Solvik Olsen å angripe meg og min kronikk i debatten han ba om å få i NRK radios Søndagsavisa 1. mars. Konsekvensen er at vi fortsatt sitter igjen med mange ubesvarte spørsmål. Den eneste substansielle informasjonen vi så langt har fått fra regjeringen om det kommende veiselskapet er at det skal ha ansvar for planlegging av de viktigste veistrekningene, og at det vil få langsiktige istedenfor årlige bevilgninger.

Jeg mener fortsatt det er problematisk at denne veipolitiske reformen planlegges uten debatt.

Jeg mener fortsatt det er problematisk at denne veipolitiske reformen planlegges uten debatt. Det å opprette et veiselskap er ingen enkel sak. Jeg regner med at mange prinsipielle og organisatoriske problemstillinger har blitt diskutert mellom regjeringspartiene og samarbeidspartiene. For ikke å snakke om diskusjonene som sikkert er ført i Samferdselsdepartementet, samt mellom departementet og Vegvesenet. Her burde opposisjonen utfordret regjeringen mer og etterspurt informasjon på et tidligere tidspunkt.

Hvordan ansvars- og maktforhold mellom politikere, byråkrater og fagpersoner blir løst med veiselskapet er av stor betydning. Et poeng med å opprette veiselskapet kan være å styrke fagligheten i veibyggingen. Men hva slags faglighet vil selskapet fylles med? Spørsmålet er hvor stor avstanden blir fra den praktiske utførelsen av veibyggingen og de områdene det skal drives veiarbeid i til de som sitter og bestiller. Et annet spørsmål er forholdet til Vegvesenet. Vil etableringen av veiselskapet føre til at vi i praksis får to veivesen – A/S Riksveivesenet og Statens bygdeveivesen. Hva blir egentlig konsekvensene av å opprette en ny organisasjon som skal ha ansvar for de prioriterte veisatsningene? Blir dagens Vegvesen og de mindre prioriterte veiene neglisjert? Vi vet at Vegvesenet i dag sliter med å rekruttere ingeniører. Skal veiselskapet hente de mest kompetente veiingeniørene og gjøre bemanningssituasjonen i Vegvesenet ytterligere vanskelig?

Hvor mye prioritering og planlegging skal flyttes fra kommunestyrer, Stortinget og Samferdselsdepartementet?

Vi burde fått vite noe om hvilket handlingsrom selskapet vil få. Hvor mye prioritering og planlegging skal flyttes fra kommunestyrer, Stortinget og Samferdselsdepartementet? Kommer departementet til å legge føringer, som for eksempel i form av målstyring? Og hvor mye innsyn vil Stortinget få over planer og beslutninger som blir tatt? Dette handler om hvilken balanse vi får mellom de folkevalgtes makt, byråkratenes makt og fagpersonenes makt. Får veiselskapet et stort handlingsrom blir veibyggingen mer basert på fagpersonenes ønsker. Men det garanterer ikke at vi får de veiene samfunnet har behov for. Skal de faglige vurderingene kontrolleres og styres risikerer vi at veiselskapet bare fører til ytterligere byråkratisering og konflikt om prosjekter.

Bort fra dugnadsånden
I min analyse av veihistorien mellom 1912 og 1960 peker jeg på at det i mellomkrigstiden ble utviklet et velfungerende system for veibyggingen. Systemet var kjennetegnet av sterk desentralisering, hvor stat og fylke delte makt og ansvar over veinettet. I ettertid har dette systemet blitt utskjelt. Det mener jeg har skjedd på sviktende grunnlag. Vegvesenet klarte å bygge mye vei for pengene i mellomkrigstiden. Det var flere grunner til det, men en viktig forutsetning var at den desentraliserte organiseringen bidro til å skape allianser og samarbeid mellom lokalbefolkning, lokalpolitikere og Vegvesenet. Disse alliansene ga Vegvesenets forslag til veibudsjett og veiplaner styrke når de ble presentert for Stortinget. Etter andre verdenskrig sviktet dette systemet – av to grunner.

Dugnadsånden fra mellomkrigstiden ble brutt, og avløst av kamp om veistykker.

For det første gjennomførte Arbeiderparti-regjeringene mellom 1945 og 1955 en bevisst nedprioritering av veibygging. I praksis ble veibudsjettene halvert målt i forhold til nivået før krigen. Dermed ble den gradvise utbyggingen og moderniseringen av det norske veinettet stanset. Det skjedde i en tid da våre naboland satset stort på veibygging. For det andre brøt ledelsen i Vegvesenet tradisjonen med å bygge planer og budsjettforslag på lokalt forankrede kompromisser. Istedenfor la de seg på en linje hvor by- og industriområder ble prioritert til fordel for de «veiløse» områdene på Vestlandet og i Nord-Norge. Dette bruddet skapte sinne blant distriktsrepresentantene på Stortinget. Dugnadsånden fra mellomkrigstiden ble brutt, og avløst av kamp om veistykker. Lærdommen vi kan dra av dette er at veibyggingen kanskje blir gjennomført mest effektivt når befolkningen får mulighet til å gjøre sin stemme hørt – og det er en god balanse mellom fag, byråkrati og politikk.

Spørsmålet jeg stiller er om det nye veiselskapet vil evne å skape det folkelige engasjementet og støtten som veibyggingen en gang hadde. Eller om det blir en sterk sentralisert organisasjon med liten tilknytning til store deler av landet.