Farlig avsporing

Det største problemet som skal løses på jernbanen er at ni prosent av alle tog er forsinket, og at for mange tog, særlig godstog, blir innstilt. 70 prosent av togforsinkelsene skyldes feil på spor, signaler og elektriske anlegg på jernbanens infrastruktur. En god del forsinkelser og regularitetsavvik skyldes mangel på, feil eller dårlig universell utforming på togene. Selv om NSB har kjøpt mange nye tog er ikke veldig mange av de gamle blitt byttet ut. Stor økning i togavganger siden 2012 økte behovet for togmateriell. Først når de snart 40 år gamle utslitte togene er faset ut kan forsinkelser på grunn av togmateriell reduseres vesentlig.

Regjeringen vil dele NSBs samfunnsoppdrag i seks til åtte anbudspakker og lage en konkurranse om eneretten til å trafikkere strekninger. Selskap som vinner anbud utestenger automatisk andre. Regjeringen mener at slik konkurranse vil gi togselskapene incentiver til å skjerpe seg. Det de skal skjerpe seg mot, er utslitt infrastruktur, enkeltspor og gamle utrangerte tog. Altså forutsetninger de ikke har noen innflytelse over. Tar man nå også ansvaret for togene vekk fra NSB vil togselskapene heller ikke lengre ha vesentlig innflytelse over forsinkelser som skyldes kvalitet eller utforming på togmateriellet.

Regjeringen mener at slik konkurranse vil gi togselskapene incentiver til å skjerpe seg. Det de skal skjerpe seg mot, er utslitt infrastruktur, enkeltspor og gamle utrangerte tog.

NSB er ikke årsaken til problemene som må å løses på jernbanen. Men det er lett å skylde på selskapet fordi det er jernbanens ansikt ovenfor kundene. Flytoget er en god illustrasjon på dette. Her har staten sørget for en dobbelsporet høyhastighetsbane, moderne togmateriell tilpasset hastigheter over 200km/t, og gitt tilgang på en høy frekvens av avganger i ruteplanen. Resultatet er høy punktlighet og Norges mest suksessrike selskap. Dette har Flytoget oppnådd uten incentiver oppstått på grunn av konkurranse. Samme innsats og rammebetingelser på det øvrige jernbanenettet ville bety en betydelig bedring av tilbudet og at store andeler av person- og godstrafikken mellom de store byene i Norge ville blitt overført til jernbane. NSB har ikke disse rammevilkårene. Det vil heller ikke nye togselskaper få på mange år enda.

Les også: Ida Wangberg – Kjosfast på norske skinner.

Økte kostnader
Persontrafikken på jernbane er ikke bedriftsøkonomisk lønnsom. Og vil heller ikke bli det. Persontrafikken betales over offentlige kjøp og staten kjøper i dag denne tjenesten direkte fra NSB for 3 milliarder kroner. NSB persontog gikk i 2014 med et overskudd på 659 millioner kroner. Dette er penger som i dag går tilbake til staten som utbytte, og som kan pløyes tilbake til jernbaneformål. Det er disse 3 milliardene og dette utbyttet det skal konkurreres om. Ikke togkunder.

En oppsplitting av persontrafikken vil medføre et massivt tap av effektivitet og et tap av jernbanens store styrke, nemlig stordriftsfordelene.

En oppsplitting av persontrafikken vil medføre et massivt tap av effektivitet og et tap av jernbanens store styrke, nemlig stordriftsfordelene. Hvert selskap som kjører tog må ha sin egen driftsledelse, sitt eget togpersonell og tilgang på tog. I tillegg må de ha reserver av tog og personell for å sikre regulariteten. Det må utvikles billettsystemer for å håndtere overgang av reisende mellom operatører. NSB har i dag et fungerende sammenhengende billettsystem for hele jernbanenorge, og et samarbeid med Ruter i Oslo og Akershus og tilsvarende selskaper andre steder i landet.

Samlede driftskostnader på en jernbane med mange tilbydere vil øke, selv ved et uendret nivå på togtrafikken. Et langt større apparat og resurser må brukes i forhold til kontrollordninger, kontraktinngåelse og kontraktsoppfølging. Det vil bli et sentralt spørsmål om hvor mye kompetanse og ressurser kjøper skal ha for å være i stand til å vurdere milliardkontrakter med leverandør. Konsekvensen er at hele sektoren vil fordyres. Siden staten kjøper disse tjenestene ved anbud vil skattebetalerne måtte ta regningen.

Sportilgangen på jernbanen er i dag så godt som fullt utnyttet, spesielt på Østlandet.

Denne øvelsen er gjennomført i Storbritannia. Der er statens kostnader til jernbanen mer enn doblet, og billettprisene er 40 prosent dyrere enn i andre europeiske land. Norges bruk av offentlig midler på jernbanen er under halvparten av det europeiske gjennomsnittet og ligger 35 prosent under det europeiske snittet for investeringer i jernbane (2006-2012 ERP Index).

Hvordan bør problemene løses
For at dagens jernbanetilbud skal bli bedre må først og fremt vedlikeholdsetterslepet på 17 milliarder kroner hentes inn. Det vil faktisk føre til at de aller fleste tog vil gå i rute.

Dernest må infrastrukturen bygges ut for å øke kapasiteten. Sportilgangen på jernbanen er i dag så godt som fullt utnyttet, spesielt på Østlandet. Endring i grunnrutemodellen i 2012 og 2014 har fylt opp jernbanenettet med maksimale antall togavganger det er plass til. Nye anbudsutsettinger vil derfor ikke gi noen «Gjøvikbaneeffekt» når det gjelder økte togavganger. Under seks prosent av jernbanenettet på 4237 km er dobbeltspor, resten er enkeltspor som gir store begrensninger på hvor mange tog det er plass til. NSB og Flytogets tog er produsert for hastigheter opptil 200 km/t, mens snitthastigheten på norsk skinnegangen er på rundt 70 km/t. Toget får dermed ikke utnyttet produksjonskapasiteten mer enn 30-50 prosent. Kapitalkostnader for togmateriell kunne vært mye lavere hvis kapasiteten kunne utnyttes fullt ut.

Dette er en risikabel avsporing av hva debatten egentlig bør handle om, nemlig hvordan vi kan løse problemene på jernbanen og få en best mulig jernbane for pengene.

Store jernbanenasjoner som Tyskland og Frankrike søker integrerte løsninger. Det vil si offentlig eide konsern med datterselskaper som styrer hele sektoren. Det samme gjelder Sveits. Selv de private banene i Japan, USA og delvis i Hong Kong driver helintegrerte jernbaneløsninger med infrastruktur, operasjon og eiendom for å utnytte stordriftsfordelene.

Les også: Intervju med Benedikt Weibel – Sveitsisk jernbanesuksess.

Jernbanereformens konkurransetilpasning vil ikke løse problemene på jernbanen. Den vil først og fremst legge til rette for at statlige penger kan overføres til private.

Kjære Krf og Venstrepolitikere. Dette er en risikabel avsporing av hva debatten egentlig bør handle om, nemlig hvordan vi kan løse problemene på jernbanen og få en best mulig jernbane for pengene. Hvis dette likevel skal drives gjennom bør dere i det minste sette av nok tid til å utrede og presentere de økonomiske og praktiske konsekvensene. Andre partier som ser problemene med denne reformen er også nødt til å være tydeligere i sine forslag for en bedre jernbane i Norge. Enn så lenge føler de jernbaneansatte seg alene om den oppgaven.

  • Trond Thorsen

    Dette var en god artikkel. jeg er enig i det meste. hvordan skal man få et bedre tilbud, enn dagens. med det dårlige infrastrukturen, har man maksimert det allerede. med privatisering vil de kreve utbygging. dette vil skje punktvis og ikke sammenhengende. man vil bruke masse tid og penger for å holde konkuranse sittuasjonen oppe. de private kraver å tjene penger. det kommer til å gå ut over de ansatte og kundene.

    Jeg jobber selv i en konkurranse sittuasjon det det offentlige privatiserer. det som skjer her er at det snart ikke er penger igjen til det vi egentlig skal gjøre. nemlig å vedlikeholde. alt forsvinner i administrasjon, og den mølja. det er 4 ganger så mange ansatte på kontoret enn det som utfører det praktiske arbeidet. det normale ville vært 0.5. (for 12 år siden var det nede i 0.2) de er også godt betalte i forhold til oss, som mistet fra 10-200 000 i lønnsoppgjøret i fjor (jeg tapte heldigvis bare litt over 10 000 i lønn i fjor. de som reiser tapte mye mer) til neste konkurranse modell kan jeg tape så mye som 100 000 i lønn….. men de som konkurranse utsetter har ansatt en god del ansatte for å ta seg av den nye modellen. næh. må kanskje gjøre som en del kollegaer tenker. finne meg noe annet å gjøre….