Sveitsisk jernbanesuksess

benedikt weibel riktig

I Sveits suser raske tog fram og tilbake mellom spisse fjell. Sveitserne bruker å si at de kan stille klokka etter togavgangene, og nettopp punktligheten er blant årsakene til at den sveitsiske jernbanen regnes blant verdens beste.

De siste tiårene har Sveits satset tungt på jernbanen, gjennom langsiktige planer for utbygging og ruteomlegging. Planen, kalt «Jernbane 2000», har ført til at du kan reise fra ethvert sted i Sveits til ethvert annet, minst hver time.

Togene møtes hver hele og halve time i knutepunkter, og alle busslinjene i landet er knyttet til disse knutepunktene. Tar du toget, står det en buss og venter på å ta deg videre. Dette prinsippet har styrt utbyggingen av jernbanelinjene. Antall tog per skinnekilometer har økt med 25 prosent, og passasjerene har strømmet til. Prosjektet ble sluttført i 2004.

Samlet selskap
Så å si all persontrafikken på sveitsiske skinner er det det offentlige selskapet SBB som står for. SBB eier også infrastrukturen. Jernbanesatsingen Sveits har gjennomført, ville ikke vært mulig dersom den sveitsiske jernbanen hadde vært oppdelt, slik den er i Norge, mener Benedikt Weibel, som var sjef for SBB mellom 1993 og 2006.

– Dette er en fiks idé noen EU-byråkrater i Brüssel har kommet på. Ingenting annet. En fiks idé om at konkurranse vil styrke effektiviteten.

Å kalle mannen som ledet SBB i fjorten år en jernbane-autoritet er ikke å ta i. Foruten å være den lengstsittende jernbanesjefen i Europa har han også sittet i styret til det franske jernbaneselskapet SNCF. Nå er han styreleder for det private togselskapet Westbahn, som driver passasjertrafikk i Østerrike. I 2013 mottok han den europeiske jernbaneprisen fra bransjeforeningen European Railway Industry for sin rolle i utviklingen av jernbanen i Sveits.

Weibel er overbevist om at en integrert og enhetlig jernbanemodell er det beste for en effektiv jernbane. Som leder for den internasjonale bransjeforeningen International Union of Railways har han studert organisering av jernbanen verden rundt. Ifølge ham er det bare i Europa man er opptatt av å splitte jernbanen ved å ha et skille mellom infrastruktur og togdrift.

– Dette er en fiks idé noen EU-byråkrater i Brüssel har kommet på. Ingenting annet. En fiks idé om at konkurranse vil styrke effektiviteten, sier Weibel.

– Et system der du setter togstrekninger ut på anbud er svært sårbart.

– Hvis du ser deg rundt i verden, er det ingen andre som driver med dette. Selv om mange av jernbanesystemene i Japan og USA er private, er de likevel integrerte selskaper. Jernbanelinjene der er så lønnsomme at infrastrukturen kan bygges og drives uten subsidier fra staten.

Dyrt å dele opp
I Europa, der jernbanen er avhengig av offentlige subsidier, har ikke Weibel tro på at konkurranseutsetting gir økt effektivitet.

– Et system der du setter togstrekninger ut på anbud er svært sårbart. Hva skal staten for eksempel gjøre dersom de private selskapene som er satt til å kjøre bestemte strekninger, taper penger og legger ned togtilbud? Da er det selvfølgelig staten som blir bedt om å hoppe inn for å redde dem. Uansett hvordan du snur og vender på det, vil denne bransjen alltid være avhengig av subsidier fra det offentlige. For det første har du investeringene i infrastrukturen. Togselskapene betaler bare en brøkdel av det det koster å bygge og drifte infrastrukturen, for å få kjøre på skinnene. Resten betaler staten. For det andre betaler myndighetene togselskapene for å drive persontrafikk på ulike linjer, gjennom såkalt offentlig kjøp. Det er også offentlige subsidier. I en slik struktur tror jeg ikke konkurranseutsetting gir så veldig mye mer effektivitet, sier han.

– Å dele opp jernbanen er bra for advokater, men dårlig for systemet. Å dele opp systemet betyr også at man deler opp ansvaret.

Weibel mener også det legges for lite vekt på kostnadene oppsplitting og konkurranseutsetting fører med seg.

– Dersom du deler opp jernbanen, er det åpenbart at du får enorme transaksjonskostnader, sier han.

Transaksjonskostnader er utgifter man får ved å benytte seg av markedet, som for eksempel når man innhenter informasjon om priser og tilbud eller skriver en kontrakt og sikrer at den oppfylles.

– EU har siden 1991 hatt deling av infrastruktur og togselskap som et hovedmål, men de har aldri undersøkt transaksjonskostnadene. I England, der de var tidlig ute med å splitte opp og privatisere, tjente advokatene enorme summer på denne oppdelingen, sier Weibel.

– SBBs mål er først og fremst å opprettholde påliteligheten, og derfor har selskapet en ekstremt dyktig kriseorganisasjon. Da er en avhengig av en gjennomgående kultur i hele organisasjonen, der alle deler det samme målet: Togene skal gå.

Deler opp ansvaret
– Å dele opp jernbanen er bra for advokater, men dårlig for systemet. Å dele opp systemet betyr også at man deler opp ansvaret. Dermed må ansvarsforholdene reguleres gjennom uendelig mange og svært komplekse kontrakter, som hver er på over hundre sider. Denne oppdelingen av ansvar er en enorm kilde til uendelig konflikt, sier sveitseren.

– Er både infrastruktur og tog samlet i et integrert selskap, med én ledelse med helhetlig ansvar, er det enklere, fastslår han.

Weibel mener også oppsplitting kan svekke jernbanekulturen.

– SBBs mål er først og fremst å opprettholde påliteligheten, og derfor har selskapet en ekstremt dyktig kriseorganisasjon. Da er en avhengig av en gjennomgående kultur i hele organisasjonen, der alle deler det samme målet: Togene skal gå. Fra det øyeblikket du deler opp organisasjonen, blir det vanskeligere.

Intervjuet er et utdrag fra pamfletten «Avsporing – hvordan konkurranse svekker jernbanen» (Forlaget Manifest).

Se også togfilmen «Avsporing» fra Manifest Tankesmie.