Kjosfast på norske skinner

Et omfattende samarbeid mellom NSB og andre aktører om ny rutetabell ga rekordvekst i antall togpassasjerer i 2013. Den mørkeblå regjeringen vil imidlertid heller ha konkurranse enn samarbeid på jernbanen, og ønsker Norwegian og andre private selskaper velkommen til å konkurrere med NSB om togpassasjerene.

«Tenk hvis vi kunne fått Bjørn Kjos og Norwegian ned på bakken for å kjøre tog», sa Høyres transportpolitiske talsmann Øyvind Halleraker til Klassekampen i februar 2013, og fortsatte: «De har virkelig spisskompetanse når det handler om å transportere store menneskemengder.»

Hvorvidt de mange Norwegian-passasjerene som har kjent på følelsen av å være «kjosfast» er villige til å skrive under på denne påstanden, er uvisst. 

Konkurranse løser ikke problemene
Tirsdag varslet samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen at regjeringen er i gang med planene om å innføre konkurranse i persontrafikken på jernbanen. Spørsmålet er hva konkurranse egentlig har å bidra med når det gjelder å forbedre togtilbudet for norske passasjerer. De aller fleste forsinkelser og innstillinger skyldes problemer med infrastrukturen, som er Jernbaneverkets domene. Der NSB har skylda, dreier problemene seg  først og fremst om gammelt vognmateriell. Her kan heller ikke konkurranse løse dagens utfordringer, ettersom det er Samferdselsdepartementet som skal stille med togmateriellet dersom jernbanestrekninger settes ut på anbud.

Hvorvidt de mange Norwegian-passasjerene som har kjent på følelsen av å være «kjosfast» er villige til å skrive under på denne påstanden, er uvisst. 

Når det i tillegg er Jernbaneverket som fordeler kjøretid, er det ikke mye igjen å konkurrere på. Det man kan spare penger på, er hovedsakelig å svekke de ansattes lønns- og arbeidsvilkår, noe EU-kommisjonen også påpeker i sine konsekvensutredninger av konkurranse på jernbanen. Skal vi dømme ut fra de mange sakene Norwegian har vært oppe i den siste tiden, kan det virke som det er på dette feltet selskapets egentlige spisskompetanse ligger. Spørsmålet er om vi også vil ha slike tilstander på skinnegangen.

Samarbeid gir resultater
I et helhetlig system som jernbanen, er det mange eksempler på at det er samarbeid som skal til for å gjøre togtilbudet i Norge bedre, både for passasjerene og de som ønsker å frakte varene sine med godstog.

Etter et omfattende samarbeid mellom NSB, Jernbaneverket, Ruter og Samferdselsdepartementet, ble det innført en ny rutetabell på Østlandet like før jul i 2012. Resultatet ble en passasjervekst på NSBs tog i 2013 på 7,3 prosent, noe som betyr at vi i Norge foretok rundt 4,1 millioner flere togreiser i 2013 enn året før. Dette må være en god indikasjon på at NSB utfører samfunnsoppdraget sitt på en tilfredsstillende måte.

Forretningsdrift framfor samfunnsoppdrag
NSBs samfunnsoppdrag er å «sørge for effektiv, tilgjengelig, sikker og miljøvennlig transport av personer og gods». Likevel var det helt andre ting som ble vektlagt da NSB-konsernet nylig la fram resultatene for fjoråret. NSB-ledelsen la vekt på konsernets «rekord-resultat» på 1,2 milliarder kroner før skatt, som visstnok skal være det beste resultatet i konsernets historie.

Passasjerveksten har bidratt til det gode resultatet til NSB-konsernet, men ikke mer enn det eiendomsvirksomheten har gjort. Nesten en milliard av konsernets driftsresultat kommer fra salg og utvikling av eiendom. Så kan man jo spørre seg om det å tjene penger på å selge statens eiendommer til banker og konsulentfirmaer i Bjørvika er en god indikator på om NSB oppfyller samfunnsoppdraget sitt.

Bør det ikke være viktigere at de pengene vi skattebetalere putter inn i NSB går til et best mulig togtilbud, til glede for den enkelte passasjer og samfunnet som helhet?

Å bruke NSBs «rekord-resultat» på 1,2 milliarder kroner som en indikator på at NSB gjør jobben sin, vitner om at staten leker butikk på jernbanen. Når Samferdselsdepartementet gir NSB det mangedobbelte i statlig tilskudd, er det vanskelig å forstå at et størst mulig overskudd bør være et mål i seg selv. Bør det ikke være viktigere at de pengene vi skattebetalere putter inn i NSB går til et best mulig togtilbud, til glede for den enkelte passasjer og samfunnet som helhet?

Forretningstenkningen i NSB er et resultat av den oppsplittingen og markedsrettingen som har foregått på den norske jernbanen de siste tiårene, under sterkt press fra EU. Jo mer vekt man legger på kortsiktig lønnsomhet, desto enklere blir det å erstatte statseide selskaper med private. Bak EUs jernbanepolitikk står sterke private interesser, som vil inn på skinnegangen for å tjene penger på lønnsomme strekninger og offentlige subsidier. Som argumenter brukes  skrivebordsteorier om at konkurranse og marked alltid gir de beste løsningene på alle områder i samfunnet.

Mindre gods på bane med konkurranse
EU-direktiver lå også bak innføringen av konkurranse i godstrafikken på jernbanen i 2007. Det uttalte målet med innføringen av konkurranse var å øke andelen gods på jernbanen. Dette målet har det også i Norge lenge vært stor oppslutning om, fordi det blir sett på som viktig både for å få ned klimautslipp, og for å bedre sikkerheten på veiene. På midten av 2000-tallet var også Norge i Europa-toppen når det gjelder jernbanens markedsandeler i godstransporten. Den viktigste forklaringen på den positive utviklingen var et godt samarbeid mellom NSB-eide CargoNet og de store transportbedriftene.

Etter at CargoNet ble nødt til å konkurrere med andre godstogselskap, har imidlertid kravene til kortsiktig lønnsomhet blitt prioritert foran samfunnets transportbehov, og andelen gods på jernbanen har gått ned. Tusenvis av containere er flyttet til trailere på veiene, tross alle politiske målsettinger. CargoNet må granske lønnsomheten på hver eneste strekning, og la i desember i fjor ned tilbudet på Raumabanen, fordi det ikke var lønnsomt nok. Både CargoNet og den største konkurrenten CargoLink har gått med store underskudd de siste årene, mens bekymringen over farlige vogntog på veiene vokser.  

Trenger samarbeid, ikke konkurranse
Skal vi løfte jernbanen og gjøre togtransporten mer effektiv, bør vi heller lete etter løsninger som fremmer samarbeid i stedet for konkurranse. Ett sted å begynne er å se på om NSB og Jernbaneverket igjen bør være deler av samme organisasjon, slik de var før jernbanen ble oppdelt i 1996. Sveits, som regnes for å være ett av verdens beste jernbaneland, organiserer jernbanen sin på denne måten. Frankrike er i ferd med å gå tilbake til en slik modell, etter at den EU-pålagte oppsplittingen har vist seg å ikke fungere.

Samtidig bør vi se på hva vi kan gjøre for å sette samfunnets transportbehov foran krav til kortsiktig lønnsomhet. Et reelt jernbaneløft krever langsiktige planer, store offentlige investeringer, en helhetlig organisasjon som drar i samme retning, og fagfolk som får lov til å bruke kompetansen sin på å sikre at jernbanen fungerer best mulig.

Det siste vi togpassasjerer trenger er at Bjørn Kjos skal putte NSBs overskudd i egne lommer, mens vi, kanskje forgjeves, må vente på buss for kjosfaste Norwegian-tog.

Teksten er også publisert i Bergens Tidende.

Les mer om jernbanen og konkuranseutsetting i pamfletten Avsporing av Ida Søraunet Wangberg.

  • figen

    Denne artikkelen er grei nok, men man skal ikke bruke «Kjosfast» klisjeen uhemmet da de fleste «Kjosfast» episodene skyldes feil ved de nye flyene. Kjos er en dyktig mann og han kan økonomi. Han ville nok rasjonere vekk masse, noe det offentlige våger, da masse arbeidsplasser vil forsvinne.

  • willyhansen

    Toppledelsen i både Jernbaneverket og NSB burde vært skiftet ut – de går i det gamle sporet og har vanskelig å tenke nytt…