Viva la elbilrevolución

Tesla S, E-Golf, Nissan Leaf: Elbiler er i vinden som aldri før i Norge. I 2013 eksploderte interessen for elbiler her til lands, rundt seks prosent av alle solgte biler gikk på strøm. I resten av verden ser det mørkere ut. Ser vi bort fra Norge, er Japan eneste land hvor elbilenes markedsandel har passert en prosent.

De særegne norske insentivene har vært en avgjørende faktor for suksessen. Fritak for merverdiavgift og engangsavgift, lav årsavgift, gratis ladestasjoner, gratis parkering på kommunale p-plasser og adgang til kollektivfelt er noen av fordelene ved å kjøpe elbil. Samtidig har debatten om insentivene økt i styrke. Avtalen om de gunstige avgiftsordningene ble fremforhandlet og videreført i klimaforliket på Stortinget. I avtalen står det at avgiftsordningen skal videreføres til 2017, såfremt ikke antallet elbiler passerer 50.000. ZERO og Norsk Elbilforening slår fast at dette vil skje allerede mellom februar og påske 2015. Erna Solberg uttalte likevel under Arendalsuka i år at fordelene vil bestå ut neste år.

Omvendt omfordeling
I mange miljøer er elbil fremdeles en omdiskutert klimaløsning. Når mange samtidig kritiserer avgiftsfritakene, er det gode grunner til at den radikale venstresiden bør se nærmere på ordningen samtlige stortingspartier (med unntak av Frp) videreførte i 2012.

For venstresida er skattepolitikken et sentralt virkemiddel for å minske klasseforskjellene. Avgiftsfritakene for elbil grenser til omvendt omfordelingspolitikk. Fritakene fungerer som en subsidiering av elbileierne, som i snitt har en årsinntekt på 900.000 kroner (Medianinntekten er sannsynligvis lavere). 90 prosent av dem har to eller flere biler i husstanden. Statistikken indikerer at det ikke akkurat er de mest trengende som får sponset elbil av staten.

Ønsker vi en elbilrevolusjon innenfor dagens politiske rammer, er vi dessverre avhengige av de bemidlede.

Som sosialist er det derfor fristende å stille seg kritisk til avgiftsfritakene. Men tar man klimaproblemet med i regnestykket, er det ikke så enkelt. Elbiler er en helt sentral del av klimaløsninga, og Norge spiller en viktig rolle i å vise verden hvordan overgangen fra konvensjonelle biler kan gjøres.

Viktig på sikt
Flere hevder at elbiler ikke er et godt klimatiltak når elektrisiteten produseres av fossil energi, som for eksempel kull. Det er sant, men elbiler er likevel en nødvendig del av klimaløsningen, og noe som bør satses på internasjonalt. For selv om elbiler kanskje ikke er tidenes klimatiltak i Kina i dag, vil de på lang sikt redusere utslippene fra transportsektoren drastisk. Det geniale med elbiler er at de er energifleksible. De kan drives av alle energiformer som kan omdannes til elektrisitet. Den dagen fornybar energi overtar for olje, kull og gass, vil utslippene fra transportsektoren raskt kunne marginaliseres. Elbilsatsingen er derfor et viktig skritt på veien til det fornybare samfunnet.

Det beste klimatiltaket i transportsektoren er å få reisende over til kollektivtransport. Likevel er det ikke realistisk å tro at vi får alle eierne av verdens drøye milliard med biler til å velge kollektivt, selv om kollektivtransporten blir billigere og bedre, og vi legger restriksjoner på privatbilismen. Da kommer vi ikke unna at nye biler både må produseres og brukes med minst mulig utslipp. Heldigvis satses det på å få ned utslippene fra produksjonen, for eksempel kommer Teslas nye batterifabrikk til å drives av fornybar energi. Elbilprodusentene er dessuten svært opptatte av å gjenbruke materialer.

Elbilsatsingen er et viktig skritt på veien til det fornybare samfunnet.

Selv om subsidieringen av elbileiere i Norge har liten direkte effekt på de globale utslippene av klimagasser, er elbilpolitikken i Norge viktig som et eksempel på hva man kan få til. Ikke bare har elbiler blitt en betydelig del av bilparken i Norge, infrastrukturen med ladestasjoner har også gjort elbilen nesten like fleksibel som konvensjonelle biler. Ingen andre land i verden er i nærheten av noe lignende. Derfor har de statlige subsidiene større effekt enn utslippskuttene fra de snart 50.000 elbilene som ruller på norske veier. Norge er nemlig eksemplet som viser andre land at en elbilrevolusjon er mulig.

Eliten kjøper først
Er det dermed uproblematisk å gi avgiftskutt til velstående bilkjøpere? Den amerikanske forskeren Everett Rogers utviklet på 1960-tallet teorier for nye innovasjoners spredningsprosess basert på egne og andres studier. Han kom fram til at de første to til tre prosentene som kjøper nye innovasjoner, såkalte tidligbrukere, er relativt unge mennesker med god utdannelse, fleksibel økonomi, de har kontakt med vitenskaplige miljø og er risikovillige. Risikoviljen gjør at de er villige til å prøve ny teknologi, og at de tåler et tap dersom kjøpet viser seg å ikke innfri forventningene. De neste 13 prosent av kjøperne av nye produkter er også unge mennesker med god økonomi. De er i tillegg opinionsledere, som bidrar til at flere følger etter og kjøper det samme. Dermed drives innføringsprosessen effektivt videre.

Det var med andre ord ikke alenepappaen og lærervikaren som sikret seg nettbrett først i håp om at det var det nye hippe. Det samme gjelder for elbiler. Ifølge Transportøkonomisk institutt stemmer erfaringene med de norske elbileierne godt overens med Rogers’ teorier. Ulempene og usikkerheten er fremdeles så stor at få foreløpig ønsker elbil som eneste bil.

Utviklingen av Tesla S er et skritt på veien til at Tesla i framtida kan produsere billigere biler med like god teknologi.

Selv med avgiftsfritak har mange en høy terskel for å kjøpe elbil. De som kun vil ha én bil er mer avhengige av tilfredsstillende spesifikasjoner som god rekkevidde og firehjulstrekk. Ønsker vi en elbilrevolusjon innenfor dagens politiske rammer, er vi dessverre avhengige av de bemidlede. Når mange av dem går foran og kjøper elbiler tidlig, vil produksjonskostnadene etter hvert gå ned, slik at vi med vanlig inntekt også får muligheten til å kjøpe oss elbil i framtida. Slik fungerer økonomien i dag.

Bedre alternativer?
Elbilpolitikken har vist seg å fungere for å øke interessen for miljøvennlige biler i Norge. Det er likevel mulig å tenke seg alternativer til politikken som har vært ført. I dag gjør vi elbilene aktuelle ved å gjøre de billigere enn konvensjonelle biler. Hvorfor ikke gjøre konvensjonelle biler dyrere enn elbiler i stedet? Da vil det selges færre biler samlet sett, og andelen elbiler vil sannsynligvis være høy. God klimapolitikk! Samtidig vil en slik politikk føre til at bilen blir et transportmiddel færre har råd til. Det er ikke typisk venstresidepolitikk.

Transportforsker Bård Norheim har tatt til orde for et flatt avgiftskutt på alle elbiler. Siden det er avgiftsfritak på alle elbiler i dag, er det de dyreste bilene som får størst avgiftskutt i kroner og øre. En Tesla S blir altså mer subsidiert enn en Nissan Leaf. Dersom alle elbilene i stedet har likt avgiftskutt i kroner og øre, vil færre kjøpe de store og dyre elbilene, og flere velge de små, som bruker mindre energi og tar mindre plass på veiene. Forslaget har mye for seg. Samtidig er det ofte de store bilene som bidrar mest til teknologiutviklingen. Utviklingen av Tesla S er et skritt på veien til at Tesla i framtida kan produsere billigere biler med like god teknologi.

Vi kan både endre samfunnet litt nå, og mye i framtida.

Californias tøffe elbilpolitikk på 90-tallet er en helt annen strategi. Som følge av luftforurensing i de store byene ble bilselskapene i 1990 tvunget til å utvikle elbiler. Innen 1998 måtte to prosent av omsetningen være salg av elbiler, i 2000 økte kravet til fem prosent, og i 2002 til hele ti prosent. Uten måloppnåelse ville bilprodusentene bli nektet salg i delstaten. Næringen fikk panikk og utviklet elbiler som bare dét. Bilene som ble produsert ble ikke solgt, men leaset. Blant resultatene var Toyota Rav4, en SUV på elektrisitet. Men oljenæringa, den konservative amerikanske bilbransjen og Bush-administrasjonen bidro til å rasere elbilsatsinga på begynnelsen av 2000-tallet. Etter kraftig press ble reguleringene i California myket opp, og Texaco kjøpte patenter av General Motors kun for å legge de på is. Alle biler som var leaset ble kalt tilbake, og det ble satt en effektiv stopper for en potensiell elbilrevolusjon. (Se mer i dokumentaren «Who killed the electric car?»).

I Norge har miljøstiftelsen ZERO, i tillegg til Rødt og andre partier, foreslått et datofestet forbud mot nysalg av konvensjonelle bensin- og dieselbiler. En slik dato vil presse selskapene til å levere, og bør derfor settes så snart som mulig.

Må handle raskt
Man kan kritisere at den norske elbil-politikken sponser multinasjonale selskaper, og at man heller burde bruke pengene på batteri- og elbil-forskning i Norge. Vi bør absolutt bruke penger på dette, men det må ikke være enten, eller. Staten burde kjøpt opp elbilprodusenten Think framfor å la selskapet gå konkurs og flytte utenlands. Satsinga på ladestasjoner gjennom Transnova viser likevel at Norge, selv uten Think, allerede er en betydningsfull aktør innen teknologi- og infrastrukturutvikling.

Det er ingen som ønsker avgiftsfritak for elbiler for evig og alltid. Klart elbiler etterhvert også må betale for å kjøre på veiene og for å bidra til svevestøv. I noen år er det likevel hensiktsmessig å gi elbilene et konkurransefortrinn. Om elbiler med tida sikrer selskapene store gevinster må selvfølgelig avgiftsfritakene kuttes.

Sannheten er at vi har få år på oss før klimaendringene er irreversible.

Teknologiutviklingen er lovende, og 2017 er et år det snakkes mye om. Da kommer Teslas første folkebil, samtidig som man venter nye lovende batteriteknologier. Forhåpentligvis blir elbilene etter hvert så rimelige at de innen 2020 ikke trenger å være avhengige av avgiftsfordeler for at alle nye bilkjøpere kan velge grønt.

Elbiler er en viktig del av klimaløsninga, og Norge er i en nøkkelposisjon hvor vi kan bidra til marginalisering av utslippene fra verdens bilpark. Insentivene for kjøp av elbiler er ikke en fordelingspolitikk som tradisjonelt tilhører venstresida, og subsidiering av teknologier for å få fart i markeder er heller ikke noe vi driver med til hverdags. Men av og til er det lurt å ha to tanker i hodet på en gang. Vi kan både endre samfunnet litt nå, og mye i framtida.

Jeg kjemper for en bedre og mer rettferdig verden. Hadde et flertall vært enige med meg hadde jeg gjennom en smart planlagt økonomi fått ned forbruket, bygget lyntog mellom byene, bybaner i alle de største byene og ny t-banetunnel gjennom Oslo, samt kjøpt opp Think og investert i teknologi som gjorde at vi kunne danke ut Tesla med et offentlig eid selskap. Men slik ser ikke verden ut i dag. Vi må forholde oss til realitetene. Sannheten er at vi har få år på oss før klimaendringene er irreversible. Da må vi også styre markedene og teknologien i retning en fornybar framtid. Helst med hardere politikk enn i dag, og gjerne mer rettferdig, men det er viktig at det blir gjort.

For oss på venstresida er det ingen lett kamel å svelge. Omfordeling er en kjerneverdi, og dagens avgiftsregime for elbiler fungerer ikke slik. Men skal vi løse klimautfordringene kan det være lurt å se noen år framover og faktisk overleve med å støtte dagens politikk. Jeg tror kamelen er verdt å svelge.

En kortversjon av denne artikkelen er trykket i avisa Klassekampen lørdag 4. oktober 2014.

Kilder:

Rogers, E. M. 1962. Diffusion of Innovations. ISBN 0-612-62843-4. Glencoe Free Press

Figenbaum, E., Kobenstvedt, M. 2013. Elektromobilitet i Norge – erfaringer og muligheter med          elkjøretøy. TØI rapport 1276/2013

  • Carl Anton Stenling

    Det er sjelden kost å lese en så reflektert artikkel om elbiler. Hadde nettavisene tatt til seg bare en brøkdel av momentene så ville jeg vært fornøyd.