I ubehagelig veiselskap

Veipolitikken til Fremskrittspartiet var en av vinnersakene til de blå-blå foran stortingsvalget 2013. Mens de fleste i etterkant har gjort narr av at bompengene fortsatt suser inn, så har det toppede Fremskrittspartilaget i Samferdselsdepartementet fått arbeide i stillhet med det som virkelig skal forandre norsk veipolitikk: etableringen av et veiselskap. Hensikten med veiselskapet er å frigjøre viktige veibyggingsprosjekter fra byråkratiske prosesser og årlige budsjett-tildelinger. I stedet for å ironisere over bompenger, burde vi vie mer oppmerksomhet til hva denne veipolitiske reformen innebærer.

Tyske erfaringer
Veipolitikken som har vært ført i Norge har sine problemer. Veiselskapet kan potensielt skape flere. Tyskland har de siste tiårene måttet investere store summer i å erstatte et lite egnet betongdekke med asfalt. En viktig grunn til det er at veiene ble bygget av et korrupt og antidemokratisk veiselskap, hvis leder hadde tette koblinger til betongindustrien.

Dagens debatt er som et ekko av debatten på slutten av 1930-tallet.

Fraværet av debatt om veiselskapet henger nok sammen med at «alle» mener det er noe grunnleggende galt med den norske veipolitikken. Med årlige budsjetter og planer som er avhengig av velsignelse fra kommunestyrer, forsvinner muligheten til å planlegge rasjonelt og langsiktig. Fri veibyggingen fra byråkratisk treghet og politikkens hestehandleri, sies det.

Inspirert av 30-tallet
Dagens debatt er som et ekko av debatten på slutten av 1930-tallet. Da ble den første ideen om veiselskap lansert i Norge av Alfred Holter, direktøren i Dalen Portland Cementfabrikk. Holter kom med en alternativ veiplan, hvor landets viktigste veier skulle få fast dekke av betong – som hans egen fabrikk produserte – i løpet av ti år. På denne tiden var så godt som alle veier grusveier. Det var ambisiøse løfter, men de ble ikke tatt ut av luften.

Det tyske veiselskapet ble et mønsterbilde for samfunnet nazistene ville skape.

Inspirasjonen ble hentet fra Tyskland, som i 1934 var vertskap for den internasjonale veikongressen. Der var Alfred Holter sammen med minst 30 andre representanter for det norske veimiljøet. Året etter at nazistene tok makten ble veikongressen brukt som et utstillingsvindu for nasjonalsosialismen. På rekordtid skulle Hitler bygge et veinett som ingen tidligere hadde forestilt seg eller drømt om, og metoden for å endre det tyske veinettet fra steinalderen til framtiden var etableringen av et veiselskap.

Fascistisk forhistorie
I spissen for det tyske motorveiselskapet sto veidirektøren Fritz Todt, en overbevist nazist med lang fartstid i Hitlers parti. Veiselskapet ble totalt fristilt fra alle byråkratiske og demokratiske institusjoner. Hitler var den eneste Todt stod ansvarlig overfor. Det tyske veiselskapet ble et mønsterbilde for samfunnet nazistene ville skape. Fra utsiden så det effektivt ut, på innsiden var det pill råttent. Veiselskapet stod fritt til å inngå kontrakter med entreprenører og leverandører slik de ville, og firmaet Todt hadde arbeidet for tidligere fikk de fleste. Arbeidskraften besto i starten av en stor del av Tysklands arbeidsløse. De fikk ikke betaling for arbeidet utover ytelsene staten ga dem som arbeidsløse. Etter hvert som Tyskland okkuperte land, ble motorveiprosjektene tilført fanger som arbeidskraft.

På 1920-tallet ble det som regnes som verdens første motorvei bygget i Italia – av et veiselskap.

Hvorfor skal vi så bry oss om at veiselskapet regjeringen går inn for kan ha en nazistisk parallell i fortiden? Mange tenker jo at Hitler gjorde mye fælt, men han bygde da i hvert fall skikkelige veier, ikke sant? I høst var slike tanker oppe i den svenske politiske debatten, noe som fikk den svenske antifascisten Henrik Arnstad til å argumentere for at motorveier ikke hadde noe med fascisme å gjøre. Det mener jeg er feil.

 

Österreich, Reichsautobahn, Adolf Hitler, Spatenstich
Adolf Hitler tar første spadestikk i byggingen av en ny autobahn ved Salzburg i 1938, mens veidirektør Fritz Todt (t.v.) ser på. Foto: Deutsches Bundesarchiv.

 

Motorveiene som ble bygd i Europa før andre verdenskrig var koblet til fascisme. På 1920-tallet ble det som regnes som verdens første motorvei bygget i Italia – av et veiselskap. Men det vi i dag regner som motorveier ble først og fremst introdusert i Tyskland etter 1933. Det fantes motorveilignende veier i mange land, men det var i og rundt de største byene og industristedene. Før motorveiprosjektet til Todt var det ingen veinett som knyttet større landområder sammen med motorveier.

Udemokratisk
Satsningen på landsdekkende motorveier og veiselskap ble direkte motarbeidet av den amerikanske veidirektøren i mellomkrigstiden. Han ville få bukt med store korrupsjonsproblemer og sørge for delstaters medinnflytelse i amerikansk veibygging. Noen år etter krigen ble han byttet ut fordi han hadde denne grunnleggende demokratiske holdningen. Da skulle USA kopiere Hitler-Tysklands motorveibygging. Derfor er det gode grunner til å koble de første motorveiene med fascisme.

Under okkupasjonen av Norge ble det etablert et veiselskap, og planer om firefelts motorvei fra Halden til Trondheim ble forsøkt realisert.

Det var tre problemer med måten fascistene bygget motorveier på. For det første var det udemokratisk. Veiplaner, gjennomføring og grunnavståelser var ikke underlagt kontroll av folkevalgte organer. Det var selvsagt effektivt, men kunne gå på bekostning av folks rettigheter og ønsker. For det andre var korrupsjon utbredt. Veiselskapene som ble brukt i både Italia og Tyskland var basert på samarbeid med næringslivet. Store veiprosjekter betyr store investeringssummer, og dermed muligheter for private bedrifter til å tjene penger. Uten verken byråkratisk eller demokratisk kontroll med planlegging og gjennomføring, var veien fra tett samarbeid til regelrett korrupsjon kort. For det tredje var den raske gjennomføringen av særlig de tyske veiprosjektene basert på grov utnytting av arbeidskraft. Å spare utgifter ved å kutte i arbeiderlønninger var sentralt både i bruken av arbeidsløs ungdom og krigsfanger.

Under okkupasjonen av Norge ble det etablert et veiselskap, og planer om firefelts motorvei fra Halden til Trondheim ble forsøkt realisert. Selskapet ble oppløst etter frigjøringen, og bygging av motorveier og bruk av veiselskap ble uløselig knyttet til nazismen og et tabu i etterkrigstida.

Bør lære av historien
Nå har vi heldigvis fått krigen mer på avstand, og veiselskap kan diskuteres friere. Samtidig er det helt avgjørende å huske at de tre grunnleggende problemene med veiselskap fortsatt finnes, selv om situasjonen i dag ellers er svært annerledes. Veiselskapet regjeringen ønsker å etablere kan potensielt være udemokratisk, åpne for mer korrupsjon i veisektoren, og føre til grovere utnyttelse av arbeidskrafta.

Regjeringen forteller ikke mye om sine planer for veiselskapet, og blir heller ikke utfordret til å gjøre det.

Selv i Norge er vi ikke ukjent med korrupsjon i veisektoren. Prissamarbeid mellom konkurrerende entreprenørselskaper ble avslørt for bare noen år siden. Etter privatiseringen av veiarbeidet har også innslaget av sosial dumping i bygg- og anleggssektoren økt.

Vi vet ikke om et nytt veiselskap vil forsterke disse problemene. Regjeringen forteller nemlig ikke mye om sine planer for veiselskapet, og blir heller ikke utfordret til å gjøre det. Derfor vet vi ikke hvor mye makt og kontroll over veibyggingen som skal fjernes fra byråkratiske og demokratiske prosesser.

Veiselskapet skal ifølge proposisjoner og uttalelser fra regjeringen etableres i løpet av 2015. Hvordan selskapsformen organiseres, er avgjørende for hvor problematisk veiselskapet blir. Vil det gjøres ansvarlig ovenfor Stortinget, lokaldemokratiet, Samferdselsdepartementet og Vegvesenet, eller unnslippe byråkratisk og politisk kontroll? Det er på tide med en skikkelig debatt om hvordan selskapet blir organisert før det er for sent.