Forsvarstale for flygende

Da morfar var ung var det få som ikke misunte ham jobben hans. Som flykaptein i SAS fikk han reist verden rundt. Det var lukrative utestasjoneringer i Rio, Anchorage, Bangkok og Manila, som ofte bar preg av å være betalt ferie. Et par tiår senere fikk også hans datter beundrende blikk da hun tok på seg flyvertinneuniformen. Hun hadde fått en unik mulighet til å oppleve verden i en tid der bare de rikeste hadde råd til flybilletter. Den gang ble det å fly ble sett på som en utrolig luksus og ferien begynte idet man gikk ombord i flyet. I dag starter den når man har landet.

Da jeg selv entret manesjen i januar 2008 var historien en ganske annen. Morfar hadde frarådet oss barnebarna å velge flybransjen. «Det går bare nedover», sa han. Og skulle få mer rett i det enn han ante.

Fra statusyrke til luselønn
Jobbene i lufta, som en gang ga unge kvinner og menn stjerner i øynene, er i ferd med å bli fullstendig outsourcet til arbeidere fra land med vanskelig økonomi. Derfra henter man ansatte som er villige til å jobbe umenneskelige arbeidsøkter til luselønn. Selskapene driver også «regimeshopping» for å unngå de norske skattereglene. Besetninger bor i Norge, har enkeltmannsforetak på Cayman Island og leier seg ut til et utleiebyrå i Estland. Videre subkontrakterer byrået utleien til et firma på Irland, som igjen leier ut personell til norske flyselskaper. Hvem i all verden skal man skatte til da? I hvert fall ikke Norge.

Besetninger bor i Norge, har enkeltmannsforetak på Cayman Island og leier seg ut til et utleiebyrå i Estland.

Dette er blant problemstillingene Aftenposten-journalist Pål Vegard Hagesæther drøfter i boka «Fritt fall». Han mener at frislippet som har gitt fantastiske billettpriser til passasjerene har vært en katastrofe for de flygende. Den prisen passasjerene ikke lenger vil gi er det nå de ansatte som betaler.

Ifølge forfatteren nærmer luftfarten seg shippingbransjen, som er revolusjonert av arbeidskraft fra lavkostland langt unna. Fellesskapet betaler milliarder hvert år for å holde restene av den norske shippingnæringen i live. Det er lite sannsynlig at de vil gjøre det samme for å redde luftfartsbransjen. Norske kabinansatte er for dyre i drift, og er dermed i ferd med å bli en utrydningstruet rase. Ute på linjene er det få som tror at de som i dag utdannes ved flyvertinneskolen kommer til å stå i yrket til de pensjoneres.

Ubalansert fremstilling
Hagesæthers bok bygger primært på en rekke intervjuer med piloter og kabinansatte. Det er et tankekors at knapt noen av intervjuobjektene fra lavprisselskapene står frem med fullt navn. Det sier mye om fryktkulturen som råder i disse selskapene, og det er beundringsverdig at han har fått så mange i tale.

Forfatteren har kommet tett på intervjuobjektene sine, noe som er bokas både styrke og svakhet. For mens han får tegnet et kraftfullt bilde av arbeidshverdagen i lufta, fremstår beretningen på ingen måte balansert. Til hans forsvar skal det sies at han heller ikke forsøkt å innbille oss noe annet. I bokens forord skriver han:

«For å beskytte dem (intervjuobjektene, journ.anm.) har jeg heller ikke kunnet kontakte selskapene for å høres deres versjon av historiene.(…) Derfor har denne boka mer til felles med et debattinnlegg enn med en balansert fremstilling av en sak fra begge sider.»

Luftfartstilsynet har kommet til orde med svake hentydninger om at utviklingen er uheldig, men de stilles ikke til veggs for å ha delt ut en rekke dispensasjoner fra sitt eget regelverk.

Likevel hersker det liten tvil om at forfatteren kunne hentet inn tilsvar fra flyselskapene uten å røpe identifiserende detaljer om de ansatte. Riktignok påpeker Hagesæther at «Norwegians Bjørn Kjos, Ryanairs Michael O’Leary og andre flymoguler får ofte utbasunere sine syn på utviklingen mediene», og at det denne gangen er de ansattes tur. Jeg savner likevel at sjefene blir stilt ordentlig til ansvar og ikke slipper unna med den samme gamle reglen om at «det er slik vi må drifte for å være konkurransedyktige», som de benytter når de uttaler seg i media.

Luftfartstilsynet har kommet til orde med svake hentydninger om at utviklingen er uheldig, men heller ikke de stilles til veggs for å ha delt ut en rekke dispensasjoner fra sitt eget regelverk. Ei heller blir de spurt om hvorfor de tillater selskaper man vet bryter menneskerettighetene å fly på norsk jord. Blant annet bryter flere selskaper med artikkel 23, som sier at «enhver har rett til å danne og gå inn i fagforeninger for å beskytte sine interesser». Å nekte sine ansatte å gifte seg, skille seg eller få barn, som de gjør i Qatar Airways, er også klare brudd på menneskerettighetene.

Må det skje en flyulykke?
Selv var jeg fullstendig klar over hva jeg gikk til, den januardagen i 2008, da jeg startet på flyvertinneskolen. Flyvertinnejobben var da, som nå, deltidsjobb ved siden av studiene. Jeg visste at jeg entret en presset bransje og at flyvertinneyrket på ingen måte var det lukrative yrket det var tidligere. Det jeg derimot ikke var forberedt på, var den utviklingen som skulle komme.

I løpet av mine snart syv år som flyvertinne har jeg fått kjenne nedgangen i bransjen på kroppen. Dagene er blitt lengre, hviletidene kortere, lønnen dårligere og arbeidspresset øker stadig.

I løpet av mine snart syv år som flyvertinne har jeg fått kjenne nedgangen i bransjen på kroppen. Dagene er blitt lengre, hviletidene kortere, lønnen dårligere og arbeidspresset øker stadig. Noen ganger kan jeg ha vært på jobb i 14 timer og knapt rukket å spise. Det er en utfordring å finne tid til å gå på toalettet.

Det er alvorlig at konkurransen er blitt så tøff at de færreste nå legger skjul på at de frykter for flysikkerheten. Det er ikke mange som ville satt seg på et fly dersom de visste at piloten var utslitt eller syk, men hva om piloten ikke tør å sykemelde seg i frykt for å få sparken? Eller lar være av økonomiske hensyn? Det var tilsynelatende tilfellet da Colgan Air Flight 3407 styrtet i New York i 2009. Piloten var syk, men ville ikke sykemelde seg siden hun da selv måtte betale for hotell. Samtlige ombord, i tillegg til én person på bakken, omkom da flyet styrtet. Til tross for at årsaksbildet var sammensatt, sparket ulykken i gang en intens debatt om flysikkerheten i USA. Hendelsen bidro til at de amerikanske bestemmelsene ble strammet kraftig inn, til tross for sterke protester fra flyselskapene.

Historien har vist oss at det ofte må en alvorlig ulykke til for at vi skal få til en endring. Alle kommersielle fly har i dag et antikollisjonssystem, utviklet etter flere fatale dødskrasj med fly. Det ble ryddet opp i bruken av falske flydeler etter Partnair-ulykken i 1989, året etter økte Scandinavian Star-brannen bevisstheten om mannskapets språkferdigheter på passasjerskip. Etter at SAS mistet et fly i havet under innflyging til Los Angeles i 1969, konstruerte SAS og flyprodusenten Douglas et system som varsler hvis flyet har for stor gjennomsynk og nærmer seg bakken. Det er nå standard på alle fly.

Det er alvorlig at konkurransen er blitt så tøff at de færreste nå legger skjul på at de frykter for flysikkerheten.

Hagesæther mener tilsynsmyndighetene burde ta de mange faresignalene enda mer på alvor. Med dagens regimehopping kan det være vanskelig å plassere ansvaret for både fly og personell. Dermed blir det ekstra viktig at man er nøye på at sikkerhetsrelaterte oppgaver håndheves. Luftfartstilsynet har ikke lenger ansvaret for å utføre tilsyn på flyene når de ikke er norskregisterte. Man kan da spørre seg om hvor ofte andre lands tilsynsorganer vil undersøke «norske» fly som til tross for registreringen ikke operer i deres luftrom.

… Men hva nå?
Outsourcing er ikke noe nytt fenomen, men vi ser at fenomenet sprer seg til stadig flere arenaer. Hagesæther viser at flyselskapene gjennom ulike former for triksing skaper ansatte som står utenfor systemet. Når man kan bo i Norge, skatte til Irland, få pensjonsrettigheter flyttet til Spania eller bli avspist med fødselspermisjonsrettigheter fra Singapore, sier det seg selv at den norske modellen undergraves.

Hagesæther spør videre hvor det vil ende dersom utviklingen sprer seg til stadig flere bransjer. Det er et godt spørsmål, som dessverre ikke blir ordentlig besvart. Vi tar dagligvarehandelen i Sverige, tannbehandlingen i Polen, ferien i Spania og pengene for flybilletten havner i lomma på en ire. På hvilken måte påvirkes den norske samfunnsmodellen av at vi ikke vil legge igjen pengene våre i Norge? Vil det i det hele tatt være mulig å snu denne trenden?

Hagesæther viser at flyselskapene gjennom ulike former for triksing skaper ansatte som står utenfor systemet.

«Fritt fall» er velskrevet, gjennomarbeidet og inkluderer et omfattende kildemateriale. Hagesæther har bedrevet utstrakt reisevirksomhet i arbeidet med boken, som er god og viktig lesning for alle som er opptatt av forholdene i luftfartsbransjen. Det er liten tvil om at den tar arbeidshverdagen til meg og mine kolleger på kornet. Tidvis er boken så spennende, og inkluderer så elleville skurker, at jeg sitter med følelsen av å lese en krimbok.

Flyvertinnen i meg har lyst til å gi Hagesæther en god klem og takke for at de elendige forholdene i luftfarten endelig blir ordentlig belyst. Journalisten i meg beundrer det omfattende kildearbeidet, men savner at «skurkene» blir stilt ordentlig til veggs.

 

Omtalt bok:

Fritt fall – på jobb i lufta til lavpris

Pål Vegard Hagesæther

Pax, 2014 

5601298_2758503

  • Gjesten

    Flere med Lise Grønnskar har brukt «sikkerhets kortet» Men statistikken er tydelig. Det har aldri vært tryggere å fly.
    Lise Grønnskars forsvarstale demonstrerer tydelig hvor smalt de flyvende ser bransjen. SAS har rasert norsk luftfart. 2000
    arbeidsplasser er flyttet fra Norge til Sverige. Billettregnskapet er flyttet til India. Og det er mange år siden SAS flyttet deler av sitt flyvedlikehold til Irland og Israel. Alt dette skjer mens Parat ligger i busken på Torp for å telle Ryanair ansatte.
    De flyvende i SAS har selv bidratt til å gi lavprisselskapene gode vekstkår gjennom kostbare ordninger og privilegier vi vanlige folk har vanskelig for å forstå.

  • Lise Grønskar

    Hei «Gjesten»!

    Du har helt rett i at det aldri vært tryggere å fly, men saken er mer sammensatt enn som så. Teknologien har utviklet seg enormt de siste tiårene og både flyplassene og flymaskinene har blitt langt tryggere. Som journalist Pål Vegard Hagesæther påpeker i boken sin har vi likevel ikke sett en markant nedgang i antall flyulykker de siste årene. Dette gjør det nærliggende å undre seg over hvorvidt stabiliteten i ulykkestallene betyr at det parallelt finnes trender som gjør flysikkerheten dårligere. Eksempler på det kan ifølge Hagesæther være utmattede piloter, arbeidstidsordninger, mangelfull opplæring og innsparinger. For mer informasjon om dette anbefaler jeg Monica Martinussen og David Hunters artikkel «Derfor skjer flyulykker» (2014):http://psykologisk.no/2014/03/derfor-skjer-flyulykker/.

    For oss som jobber i bransjen finnes det ikke noe «sikkerhetskort» å trekke opp av lommen når vi finner det passende. For oss er sikkerhet er det vi tenker på hvert sekund av vår arbeidsdag. «Forsvarstalen min» er en omtale av boka «Fritt fall» skrevet av nevnte Hagesæther. Boken tar for seg hverdagen til personene som jobber i luften, og dette er dermed også tema i min tekst.

    Slik jeg ser det er det hverken SAS eller Norwegian som har rasert norsk luftfart. Det som rammer norsk luftfart er globalisering. Vi lever i et høykostnadsland og er i ferd med å bli utkonkurrert. På sikt vil dette ramme hele den norske samfunnsstrukturen og undergrave det sosiale sikkerhetsnettet vi har i Norge i dag. For 30 år siden svaiet det norske flagg på norske båter med norske sjøfolk i alle verdens havner. Hvor er de i dag? Den samme utviklingen ser vi nå ramme luftarten, og det er sannsynlig at mange andre bransjer står for tur.